九州新幹線　西九州ルートは誰のものか？（前）

2019年12月2日 07:00

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　九州新幹線（西九州ルート）フル規格化をめぐり、佐賀県と国、長崎県などとの対立が続いている。西九州ルートの建設計画が決まったのは45年以上も前だが、いまだに新線のあり方で揉めているのはなぜか。そもそも新幹線整備の意味とは何か。佐賀県、長崎県などへの取材を通して、考察してみた。

博多止まりの暫定整備計画

　博多と長崎を結ぶ「新幹線整備計画」の決定は1973年11月。当初のルートは「博多～筑紫平野（新鳥栖）～佐賀市付近～長崎」だった。85年1月、当時の国鉄が、博多から早岐（佐世保市）を経由して長崎に至るルートに、フル規格で整備する計画を示した。

　ところが、87年4月に国鉄が分割民営化。事業を承継したJR九州は同年、採算性が取れないことなどを理由に、早岐経由ルートに難色を示す。92年2月には、肥前山口～諫早の経営分離を前提とした「スーパー特急方式（※1）」による短絡ルート（武雄温泉～嬉野温泉経由）の収支試算結果を公表した。

　長崎県では県北地域の苦汁の決断を経て、地元案として短絡ルートを合意し、92年11月、博多～武雄温泉は在来線を活用し、武雄温泉～長崎をスーパー特急新線で整備することにより、国、JR、沿線自治体が合意。2002年1月にスーパー特急方式による武雄温泉～長崎の工事実施の認可申請が行われた。スーパー特急方式は狭軌で、新幹線の標準軌は走行できない。この段階では、新線は山陽新幹線軌道には乗り入れることはなく、あくまで博多止まりの暫定整備計画として決定された。

※1：路盤やトンネル、高架橋などはフル規格で整備するが、軌道は在来線と同じ狭軌で整備し、在来線に乗り入れができる車両を走らせる方式

鍵だったFGT技術

　ここで「並行在来線問題」が浮上する。並行在来線とは、新幹線と並行して運行する在来線を指す。新幹線と在来線の同時運行は、営業するJRにとって負担が大きいため、JRは通常、沿線すべての自治体の同意を得て、新幹線開業の際、第三セクターなどに経営分離させる。「儲からない路線」として経営分離された路線は、経営が悪化するケースが多い。

　並行在来線の経営分離に対しては、当初佐賀県などは難色を示していた。経営分離による沿線自治体の負担増、利便性の低下を懸念したからだ。その後、JR九州から肥前山口～肥前鹿島の上下分離方式による運行の提案のほか、長崎県から費用負担の提案などがなされた。佐賀県は04年12月、「経営分離はやむを得ない」と判断し、事実上の同意表明に踏み切った。ただ、この時点では沿線すべての自治体が同意していたわけではなく、佐賀県にとって、苦渋の決断だったことは想像に難くない。

　佐賀県の同意表明を受けて、政府・与党は「並行在来線の運営のあり方については、長崎県の協力を得ながら佐賀県において検討する。調整が整った場合には着工する。その際、軌間可変電車方式（FGT）による整備を目指す」との申し合わせを行う。FGTとは、軌間可変機能を備え、幅の異なる軌道間を直通できる鉄道車両を指す。FGTが実用化できれば、最高速度は時速260km以上に達し、新大阪駅直通も実現できる。FGTは、地元合意を得るためのカギとなる技術だった。

　佐賀県、長崎県、JR九州は07年12月、経営分離ではなく、上下分離方式による鉄道運行に関する基本合意に至った。上下分離方式とは、上部（運行）と下部（鉄道施設）の経営を分離する形態を指す。合意内容は次の2点。

（1）JR九州は、肥前山口～諫早間全区間を経営分離せず、上下分離方式（駅舎、線路などは佐賀県、長崎県が所有）により運行することとし、開業後20年間運行を維持する。

（2）JR九州は、（中略）新幹線開業までに肥前山口～諫早間の線路等の設備の修繕を集中的に行ったうえで、佐賀県・長崎県に有償で資産譲渡を行う。資産譲渡の対価（14億円）は、佐賀県・長崎県がJR九州に一括して支払う。

　経営分離から上下分離への転換は、新幹線開業後も、引き続きJR九州が運営主体として運行に関与することを意味する。

　この合意のもと、08年3月に武雄温泉～諫早の着工認可。12年6月に武雄温泉～長崎の着工認可が下りる。紆余曲折の末、ついに並行在来線問題に一応の決着がついたわけだ。上下分離による鉄道施設の資産譲渡対価、維持管理の費用負担（14億円＋2.3億円×20年間）は、長崎県が佐賀県の倍額を負担（路線延長は長崎県1に対し、佐賀県1.64と長い）することも決まった。