どうなるこれからの新幹線　計画から50年で開業は半分（後）

整備スキーム見直し検討せず

　新幹線を所管する国土交通省鉄道局は、「現時点で、整備新幹線のスキームを見直すことは検討していない」という。新幹線整備にともなう地元負担をめぐっては、過去にもいろいろな地域で不満が吹き出したことがあったが、協議の末合意に至り、開業に漕ぎ着けてきた積み重ねがあるからだ。たとえば、九州新幹線鹿児島ルートでも、「新幹線を鹿児島に通すために、なぜ熊本県が費用を負担しなければならないのか」と熊本県から不満の声が挙がったが、新幹線によるメリットを説いた結果、「最終的には納得してくれた」（同）と指摘する。

　ただ、前述の波床教授（大阪産業大学）は「整備新幹線スキームは、少しずつ変わっている。最初に北陸新幹線に着手したころは、JR負担があった。現行スキームを一切変更せず、将来にわたって整備し続けなければならないわけではない。場所などに応じて、もっと合理的なスキームはあるかもしれない」と示唆する。

　スキームの見直しは、鉄道局という行政機関ではなく、政治マターの話だと思われる。逆にいえば、仮に鉄道局が抜本的に見直しをしたいといっても、政治家が動かなければ、せいぜい小手先の変更で終わるのがオチだろう。

　抜本的な見直しをするとなった場合、考えられるのは、過去に地元負担に応じた自治体からのクレームだ。「自分たちはちゃんと払ったのに、どういうことだ！」――というわけだ。たしかに、制度が変わったとはいえ、同じ新幹線なのにかたや地元負担あり、かたや負担なしでは、バランスを欠く。地元負担した自治体には、負担分を返還するなどの措置が必要になるが、それが政治的、行政的にできるかは不透明だ。

現行予算枠で375年かかる

　新幹線整備の最大のネックはやはり財源だ。現行スキームにともなう不具合も、元を正せば財源に行き着く。平たくいえば、国費の支出を“ケチる”ためのスキームだからだ。

　鉄道局の新幹線関連予算は、年間800億円程度。基本計画路線の総事業費が30兆円とすれば、約375年分に相当する。過去の実績として、年間2,000億円～3,000億円の建設費が投じられているが、それでもゆうに100年以上要する計算になる。国土交通省では「予算の確保に近道はないと考えており、新幹線の整備による効果をしっかりと把握し、広く訴えかけていきながら、必要な予算の確保に努めたい」としているが、現行の予算枠レベルでは、基本計画にある全路線の実現は夢物語。「予算は国家の意思」という言葉があるが、必要な予算と予算枠の乖離を見る限り、そもそも国家に新幹線を整備する意思がないといわざるを得ない。

　ある有識者は「鉄道局は、鉄道予算の獲得に消極的だ。たとえば、東日本大震災後、他の省庁はこぞって復興予算を取りに行ったが、鉄道局はあまり動かなかった。毎年度の予算は、基本的に前年度踏襲で、予算が増えたとしても新たに予算を取ったのではなく、将来の線路使用料の前借りだったりする。はっきりいって、努力が足りない」と手厳しい。

建設国債30兆円財政破綻はない

　公共事業方式の話に戻る。西田議員は「建設国債を発行し、30兆円ポンと出せば良いだけ」と主張し、次のように指摘する。

　この考えには、ケインズ経済学の流れを汲む「MMT（現代貨幣理論）」をベースにした財政政策理論がある。MMTとは、政府の財政赤字は貨幣（自国通貨建て国債）の発行残高であり、民間（会社、個人）にとっての黒字であるとする、バランスシートの考えがベースになっている。そのうえで、財政赤字の拡大によって国家経済が財政破綻することはない（緊縮財政の否定）とし、経済の制約は財政赤字ではなく、インフレーション（貨幣価値の低下）率だと主張する。

　西田議員は、このMMTの考えに則り、政府が新幹線整備のため、30兆円の建設国債を発行（財政出動）しても、過度のインフレ（たとえば4％以上）にならない限り、国家の財政が破綻することはないと主張しているわけだ。少なくとも、国家が必要な予算をつけない限り、つまり「異次元の財政出動」をしない限り、基本計画路線のある新幹線の実現はおぼつかないことはたしかだ。西田議員は現在、必要な法改正のための活動を行っている。うまくいけば、今年度の政府の「骨太の方針」に盛り込まれる見込みだ。

　ただ、現在のところ、安倍晋三総理大臣や麻生太郎財務大臣などがMMTに与するとは考えにくい。新幹線のための国債発行は、政治的には見通しが立たないのが実状となっている。

（了）
【大石　恭正】