鉄道インフラの老朽化と今後の課題（前）

運輸評論家　堀内 重人

改正地域公共交通活性化再生法の成立

　改正地域公共交通活性化再生法が、2023年10月から施行された。その背景として、日本も人口減少社会に突入したことから、長期的な利用者の落ち込みに加え、コロナ禍による外出自粛もあり、地域公共交通を取り巻く状況は年々悪化している。コロナ禍は、今までローカル鉄道などが抱えていた問題を、10年程度、前倒しにした。

　そこで地域公共交通活性化再生法には、自治体・公共交通事業者・地域の多様な主体などの「地域の関係者」との「連携と協働」が追加された。また国の努力義務として、関係者相互間の連携と協働の促進が追加され、地域の関係者相互間の連携に関する事項を、地域公共交通計画への記載に努める事項として追加もされている。

　再構築協議会では、鉄道輸送の維持・高度化ばかりではなく、バスなどへの転換を図ることで、利便性・持続可能性の向上を図る方針が示されることもある。そして国は、協議が調うよう積極的に関与するとしている。

　再構築方針などに基づいて実施する「鉄道事業再構築事業」を拡充し、路線の特性に応じて鉄道輸送の高度化を実現する場合は、国は国土交通大臣から認定を受けた同事業により、インフラ整備に取り組む自治体について、財源面で社会資本整備総合交付金などにより支援するとしている。これには老朽化した社会インフラの更新や軌道強化なども含まれる。

　九州では、日田彦山線（写真1）の金辺（きべ）トンネルは、1915年の開通であるから、110年程度が経過しているし、平成筑豊鉄道の田川線にある第二石坂トンネルは、1895年に完成した九州最古のトンネルであり、完成から130年程度も経過している。

　平成筑豊鉄道は、鉄道事業再構築協議会を開くほど、経営状態は厳しい訳ではない。第二石坂トンネルに関して、平成筑豊鉄道にヒアリングを行うと、「2年に1度法定検査、20年に1度は、トンネルの壁を叩くなどの全般検査を実施している。漏水などがあるため、そこは補修しているが、石炭を輸送するため建設された鉄道だから、トンネルも良い材料が使用されており、掘り直す必要があるレベルではない」とのことであった。「むしろ高度経済成長期に建設されたトンネルのほうが、補修対策が急務ではないか」と付け加えられた。

　筆者は、「再構築協議会」を設けて協議することが可能になったことから、鉄道軌道整備法も改正して、自然災害からの復旧に対しても、「現状復旧」ではなく、鉄道事業者の意見も聞いたうえで、1ランク上の施設へ更新したり、線路の付け替えも可能となる改正が必要だと考える。

　「現状復旧」では、集中豪雨で再び被災する可能性もあるし、明治・大正時代に敷設された鉄道では、インフラが時代に合致していない。2016年の熊本地震で、豊肥本線の立野～阿蘇間が壊滅的な被害を受けたが、考え方を変えれば立野駅などでのスイッチバックを廃止して、ループ線に切り替えたり、立野～阿蘇間で曲線の緩和を実施する機会でもあった。近鉄は、1959年の伊勢湾台風で被災した名古屋線を復旧させる際、従来の狭軌で復旧させるのではなく、標準軸に改軌を行い、大阪～名古屋間で特急列車の直通運転を可能としたことで、近鉄の大きな発展に貢献した。それゆえJR九州が、2020年8月に被災する前の状態で復旧したことに、疑問も感じている。

（つづく）