合同庁舎移転&跡地活用がカギ～博多駅・筑紫口再開発（1）

戦時中に見送られた博多駅の移転・拡張計画

　JR博多駅の筑紫口前で開発が進められてきた「都ホテル 博多」が、9月22日に開業を迎えた。地上13階・地下2階からなる「近鉄博多ビル」の地上3～13階部分が「都ホテル 博多」として運営されるほか、地下1階～地上2階部分には大賀薬局のフラッグシップ店やコンビニ、カフェ、もつ鍋屋など6店のテナントが入居する。博多駅の地下コンコースと直結しており、博多駅から徒歩1分という抜群のアクセスが特長。立地の良さを生かし、九州観光の拠点としての国内外の観光客をメインターゲットに据えるほか、ビジネス客からの利用も見込む。

　同ホテルは、一定以上のゆとりある客室やハイクオリティなホテル施設の設置など、一定の条件を満たすことで建設の際の容積率が緩和される福岡市の制度「ハイクオリティホテル建設促進制度」の第1号に認定されているほか、市が博多駅周辺において進めているプロジェクト「博多コネクティッド」の理念にも合致。博多駅筑紫口の新たなランドマークとしても存在感を発揮しそうだ。

　「都ホテル 博多」の開業により、一躍脚光を浴びることとなった博多駅筑紫口。だが、近年の駅周辺の開発動向を振り返ると、「JR博多シティ」や「KITTE博多」「JRJP博多ビル」など、どちらかというと博多口エリアでの動きが目立っていた印象だ。博多口と筑紫口は、同じ博多駅の出入口でありながらも、いわば“表と裏”といったイメージが付きまとう。こうしたエリア的な性格は、どのようにして形成されていったのか。ここで改めて、博多駅周辺エリアの開発の歴史を振り返ってみよう。

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　博多駅は1889年12月、九州鉄道（株）の博多～千歳川仮停車場（佐賀県鳥栖市）間の約35.4kmが開通するのにともない、「博多停車場」として開業したのが始まり。当時の博多停車場の駅舎は現在の「出来町公園」（博多区博多駅前1丁目）付近にあり、乗降人員数は1日平均886人というものだった。同公園には現在、「九州鉄道発祥の地」の記念碑が設置されている。翌90年9月に、九州鉄道の博多～赤間駅間が開通するのにともない、現在の地下鉄・祇園駅付近に駅舎が移転。その後、日清戦争および日露戦争という2つの大きな戦争を経ながらも、経済の発展にともなって鉄道輸送量は急増していった。

　だが、当時の博多駅のキャパシティはそれほど大きくなく、次第に支障をきたすように。そのため、さらなる駅の改築計画が策定された。一時は御笠川を挟んで対岸のエリアに移転することも検討されたものの、結局は現在地での改築が決定。1906年1月に仮駅舎が完成し、同年8月に新駅舎の建築に着工。翌07年7月に、鉄道国有法に基づいて九州鉄道が国有化されて帝国鉄道庁の所管となると、駅の工事は国鉄に引き継がれ、09年3月に煉瓦づくりの新駅舎への移転となった。

　その後も博多駅での貨物取扱量はさらに増加し、構内の拡張工事を繰り返しながら対応していたものの、それでも追い付かず。第二次世界大戦の真っ只中の42年1月には博多駅移転のための「福岡市南博多土地区画整理事業」施行を都市計画として決定の申請がなされ、翌43年4月には実際に認可も下りた。だが、折しも戦争の激化によって同年11月には移転計画が中止に追いやられたうえ、終戦間際の45年6月には福岡大空襲により駅が被災している。

　終戦後も博多駅のキャパシティは限界近くに達しており、とくに貨物の処理能力は逼迫。また、09年3月に建てられた煉瓦づくりの駅舎の改築による対応にも限界が見られる状況だった。一方で、福岡市の急速な発展にともない博多駅の乗降客数は激増を続けており、ここにきて、戦時中に一度中断された土地区画整理による博多駅の移転・拡張が再び首をもたげることとなった。

（つづく）
【坂田　憲治】