変貌しつつある大阪港～「阪神港」はどう生まれ変わるか？（2）

国内で激化する貨物の「取り合い」

　同社の中期経営計画（20～24年度）では、国内シェア22％以上（18年度実績22.8％）、コンテナ取扱量550万TEU以上（同535万TEU）、国際基幹航路9万TEU以上／週（同8.1万TEU／週）、国際フィーダー7,000TEU以上／週（同6,800TEU/週）などの目標を掲げているが、国内シェアに至っては現状維持で、数字的にはかなり控えめな印象だ。この点、同社設立後、むしろ国内シェアは下がっているという厳しい現状がある。考えてみれば当然だが、全国の各コンテナ港もそれぞれ独自に集貨に力を入れているからだ。

　同社が行う集貨施策の1つには、瀬戸内海や九州など西日本の港から輸出入される貨物（海外フィーダー、国内中継輸送）の取り込みがある。それぞれの港が釜山などを経由して輸出入していた貨物を阪神港（とくに神戸港）に集約する。集貨営業に際しては、たとえば、国内他港から阪神港利用に転換した場合、船社などに対して1TEUあたり5,000円～2万円のインセンティブを付与することで転換を促している。しかし、見方を変えれば、これは港湾間の「貨物の取り合い」とも言える。

　たとえば、大阪港の集貨圏域は、滋賀県や奈良県まで含んでいるが、この地域での集貨は、名古屋港とバッティングする。名古屋港は、国際コンテナ戦略港湾の選定は外れたが、トヨタ自動車など大口の顧客を抱える五大港の1つ。国際競争力を付けるために、国内での競争が激化する謎の展開が起きているわけだ。

　その一方で、大阪市と阪神国際港湾などは、創貨の一環として、農水産物や食品などの輸出促進を図るため、アジアからバイヤーを招き、商社を介した輸出セミナー・商談会を開催している。港湾管理者がセミナー・商談会を主催するのは全国的に珍しい。これまでに30件の商談が成立している。需要をつくるのはビジネスの基本。集貨に比べれば、非常に前向きな取り組みとして評価できる。海上冷凍混載輸送サービスを提供する物流事業者の募集・認定を行い、サービスの定着に向けて認定事業の周知活動にも取り組んでいる。

万博優先の夢洲物流用地は確保困難

　大阪市は19年、13年ぶりに大阪港湾計画を改訂。大阪港での20年代後半のコンテナ貨物取扱量を271万TEU（19年度実績は213万TEU）と設定した。この数字を目標に、施設資産を保有する港湾管理者として、コンテナターミナルや物流用地などのインフラを整えていくことになる。

　物流施設としては、03年以降、夢洲のコンテナターミナルから概ね30分圏内に延床面積353.7万ｍ²、60棟を確保している（計画中、建設中含む）。冷蔵倉庫は設備能力248万9,400m³、43棟に上り、大阪港のアドバンテージになっている。今でも、新たに立地を希望する企業は多いが、夢洲の敷地は万博のための用地が優先で、「物流施設のための土地はもうない」（大阪市職員）ため、万博終了までは確保が難しい状況にある。

（つづく）

【大石　恭正】