変貌しつつある大阪港~「阪神港」はどう生まれ変わるか?(2)
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2020年07月01日 07:00

変貌しつつある大阪港~「阪神港」はどう生まれ変わるか?(2)

 近年、大阪港への注目が高まっている。そのきっかけは、大阪港に浮かぶ人工島「夢洲(ゆめしま)」での大阪・関西万博開催、IR(統合型リゾート)誘致だ。大阪港は、古代から住吉津、難波津と呼ばれ、交易・交通の要衝として発展。江戸時代には「天下の台所」として、日本の物流、商業の中心地として栄えた。これを支えたのが、日本全国を網羅する水上交易ネットワークだった。大阪港が近代港湾として開港したのは1868年。以来、国際貿易港として、大阪市を中心とする近畿圏の経済活動、市民生活を支えてきた。現在も日本の“五大港”(東京港、横浜港、名古屋港、大阪港、神戸港)の1つに数えられる。大阪市は2019年、大阪港港湾計画を13年ぶりに改訂。物流、交流、環境、防災の4つを柱にしたみなとづくりを進めている。大阪港は今後、どのような変貌を遂げるのか。今回、物流、クルーズ、万博、IRの4テーマに絞り、それぞれの現状と課題などについて取材した。

国内で激化する貨物の「取り合い」

 同社の中期経営計画(20~24年度)では、国内シェア22%以上(18年度実績22.8%)、コンテナ取扱量550万TEU以上(同535万TEU)、国際基幹航路9万TEU以上/週(同8.1万TEU/週)、国際フィーダー7,000TEU以上/週(同6,800TEU/週)などの目標を掲げているが、国内シェアに至っては現状維持で、数字的にはかなり控えめな印象だ。この点、同社設立後、むしろ国内シェアは下がっているという厳しい現状がある。考えてみれば当然だが、全国の各コンテナ港もそれぞれ独自に集貨に力を入れているからだ。

 同社が行う集貨施策の1つには、瀬戸内海や九州など西日本の港から輸出入される貨物(海外フィーダー、国内中継輸送)の取り込みがある。それぞれの港が釜山などを経由して輸出入していた貨物を阪神港(とくに神戸港)に集約する。集貨営業に際しては、たとえば、国内他港から阪神港利用に転換した場合、船社などに対して1TEUあたり5,000円~2万円のインセンティブを付与することで転換を促している。しかし、見方を変えれば、これは港湾間の「貨物の取り合い」とも言える。

 たとえば、大阪港の集貨圏域は、滋賀県や奈良県まで含んでいるが、この地域での集貨は、名古屋港とバッティングする。名古屋港は、国際コンテナ戦略港湾の選定は外れたが、トヨタ自動車など大口の顧客を抱える五大港の1つ。国際競争力を付けるために、国内での競争が激化する謎の展開が起きているわけだ。

 その一方で、大阪市と阪神国際港湾などは、創貨の一環として、農水産物や食品などの輸出促進を図るため、アジアからバイヤーを招き、商社を介した輸出セミナー・商談会を開催している。港湾管理者がセミナー・商談会を主催するのは全国的に珍しい。これまでに30件の商談が成立している。需要をつくるのはビジネスの基本。集貨に比べれば、非常に前向きな取り組みとして評価できる。海上冷凍混載輸送サービスを提供する物流事業者の募集・認定を行い、サービスの定着に向けて認定事業の周知活動にも取り組んでいる。

万博優先の夢洲物流用地は確保困難

 大阪市は19年、13年ぶりに大阪港湾計画を改訂。大阪港での20年代後半のコンテナ貨物取扱量を271万TEU(19年度実績は213万TEU)と設定した。この数字を目標に、施設資産を保有する港湾管理者として、コンテナターミナルや物流用地などのインフラを整えていくことになる。

 物流施設としては、03年以降、夢洲のコンテナターミナルから概ね30分圏内に延床面積353.7万m2、60棟を確保している(計画中、建設中含む)。冷蔵倉庫は設備能力248万9,400m3、43棟に上り、大阪港のアドバンテージになっている。今でも、新たに立地を希望する企業は多いが、夢洲の敷地は万博のための用地が優先で、「物流施設のための土地はもうない」(大阪市職員)ため、万博終了までは確保が難しい状況にある。

(つづく)

【大石 恭正】

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