日本橋川に「青空を取り戻す」　首都高の地下化プロジェクト（前）

1964年東京オリンピック

　首都高は、東京都心部の渋滞解消を目的に、1964年までに延長約33kmが開通して以降、拡張を続け、延長約320kmにおよぶ道路ネットワークを形成。現在も3カ所で新線の建設が進められている。1日の平均利用自動車台数は100万台に上り、首都圏の物流・交通を支える大動脈といえる。ちなみに、福岡・北九州都市高速は、延長が約106km、1日平均の利用台数が約28万台―料金収入年間収益は、首都高が約2,700億円、福岡・北九州都市高速は約600億円で、ざっと4倍以上になる。

　首都高構想は、戦前からあった。当時の東京都京橋区に環状線を通し、横浜方面など4つの放射線を高架で延長69km整備するというものだった。戦争で一時凍結されたが、戦後に復活。1959年に首都高建設の都市計画が決定（8路線、延長71km）した。戦後の都心部では、道路整備の遅れから、慢性的な交通渋滞が発生。高架高速建設による渋滞緩和は、社会的な要請だった。同年には、東京オリンピックの開催も決定し、羽田空港と都心部のオリンピック施設のアクセス向上のため、延長約31kmを優先的に整備することになった。その間わずか4年。工事関係者にとって、オリンピックに間に合わせることは、至上命令になった。

　道路整備は民地の用地取得に時間がかかる。首都高のルートには、用地取得交渉が不要な（協議は必要だが）河川や道路などの公共空間が優先して選ばれ、河川や道路がルートの8割を占めた。河川では、河川直上に高架をかけるほか、河川そのものを干上がらせて、河道をそのまま道路にした区間もあった（宝町～汐留間）。日本橋直上への建設も、工期短縮が最大の理由だ。

　日本橋区間も、当初は日本橋川を干上がらせて、日本橋の下に高速を通す案があった。ところが、河川を管理する東京都から、治水を理由にストップがかかり断念。やむなく日本橋直上に高速を通さざるを得なかった。たられば話だが、もしこのとき都がOKを出していれば、日本橋地下化プロジェクトも存在しなかったわけだ。

（つづく）
【大石　恭正】