変貌しつつある大阪港~「阪神港」はどう生まれ変わるか?(3)
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2020年07月02日 07:00

変貌しつつある大阪港~「阪神港」はどう生まれ変わるか?(3)

 近年、大阪港への注目が高まっている。そのきっかけは、大阪港に浮かぶ人工島「夢洲(ゆめしま)」での大阪・関西万博開催、IR(統合型リゾート)誘致だ。大阪港は、古代から住吉津、難波津と呼ばれ、交易・交通の要衝として発展。江戸時代には「天下の台所」として、日本の物流、商業の中心地として栄えた。これを支えたのが、日本全国を網羅する水上交易ネットワークだった。大阪港が近代港湾として開港したのは1868年。以来、国際貿易港として、大阪市を中心とする近畿圏の経済活動、市民生活を支えてきた。現在も日本の“五大港”(東京港、横浜港、名古屋港、大阪港、神戸港)の1つに数えられる。大阪市は2019年、大阪港港湾計画を13年ぶりに改訂。物流、交流、環境、防災の4つを柱にしたみなとづくりを進めている。大阪港は今後、どのような変貌を遂げるのか。今回、物流、クルーズ、万博、IRの4テーマに絞り、それぞれの現状と課題などについて取材した。

手続きを効率化図り「CONPAS」検討も

 国際力強化のため、コンテナターミナルの整備も進んでいる。大阪港のメインコンテナターミナルである夢洲では、国土交通省の直轄事業として、主航路の浚渫、岸壁の延伸が行われている。主航路は、26年度までに水深−15mから−16m、幅は400mから560mに拡充される。岸壁(C12)は、17年に延長400mから650mに延伸。岸壁延長は1,350mで、ガントリークレーン9基が設置されており、引き続き、23年度までにC12延伸部の荷捌き地が整備される予定。

 国際競争力強化には、トラックによる効率的なコンテナ搬出・搬入ゲート手続きも不可欠だ。「CONPAS(Container Fast Pass)」という情報システムがある。関東地方整備局が開発したもので、PSカード(港の通行証)にドライバー情報、車両情報、貨物情報を事前登録することで、ゲート入場の事前予約のほか、ゲートでカードをかざすだけで、搬出・搬入手続きを完了できるシステムだ。現行の搬出・搬入手続きは、入場時にPSカードを係員に提示する必要があり、入場待ちなどのトラックがゲート前に滞留し、時間的なロスが発生していた。横浜港でのCONPASの試験運用の結果、入場時の所要時間を2割ほど短縮できたとされる。阪神港でも、このCONPASの導入を検討している。

 ただ、上海港や釜山港などでは、AIやロボットを活用した「スマート港湾」に向けた取り組みが加速している。搬出搬入の自動化はもちろん、構内作業がすでに無人化(自動化)されている港も少なくない。世界水準で見れば、港湾作業の自動化などはあって当然のシステムだが、日本は大きく出遅れているのが現状だ。

上がれてすらいない国際競争のステージ

 日本で港湾作業の自動化(無人化)が遅れた背景には、港湾労働者の反対が大きく影響している。港湾労働者とは、クレーンなどの機械を操作し、コンテナを積み下ろしたり、港内でコンテナを移動するオペレーターなども含まれる。

 港湾作業が自動化されれば、「自分たちの仕事が失われる」というのが彼らの主張だ。全国の港湾労働者組合が加盟する全国港湾労働組合連合会は19年、賃金改善を求め、ストライキに踏み切る構えを見せた。結果的にストは回避されたものの、港湾業界での労使の対立構造を浮き掘りにした事件だといえる。労使の足並みをそろえずして、国際競争力の強化はおぼつかない。

 その一方で、大阪港を含め、全国的に港湾作業員の人手不足が指摘されている。人手が足りないのであれば、自動化によりマンパワーを確保するのがセオリーだが、組合側はこれに反対している。組合側は「将来的には自動化は必要」というスタンスだが、10~20年後に自動化が実現したとしても、「時すでに遅し」なのは明白だ。「世界の他港と競う」という勇ましい港湾政策を掲げるのは良いが、日本の港湾は国際競争のステージに上がれてすらいないのが現状だ。

(つづく)

【大石 恭正】

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