2022年06月27日( 月 )
by データ・マックス

さまざまな思惑、想定される複数のルート案 地下鉄空港線とJR福北ゆたか線は接続できるか?

実現に向けてまだまだ課題は山積

 今回の両駅接続では、福岡市地下鉄空港線を延伸して、福北ゆたか線につなげるという想定がされている。だが、実際の工事区間のほとんどは、福岡市外である志免町や粕屋町になる。となると、福岡市営の地下鉄を市外まで延伸することに対して、はたして福岡市民の理解は得られるのか、という疑問が湧く。今回の接続による恩恵を受けられるのは、あくまでも筑豊エリアや糟屋エリアなどの住民・企業などであって、福岡市民にとっては接続のメリットはほとんどないからだ。となると、市外への地下鉄延伸の事業費に市税が投入されることに対して、賛成の声が挙がるとは思えない。

 なお、道路法上は福岡市道である福岡高速道路(福岡都市高)が、市外の粕屋町や大野城市、太宰府市まで伸びているという事例もある。だが、この場合は九州自動車道・福岡ICや太宰府ICへの接続のためであって、ひいては福岡市民の広域移動にも多大な恩恵があるから可能だったと思われる。今回の両駅接続のケースとは、事情が異なるのだ。

 両駅接続の際の事業主体がどこになるのか、ということも課題だ。今述べたように、市外への鉄道延伸に際して、福岡市交通局が事業主体になるというのも変な話だ。かといって、JR九州が福岡市地下鉄の延伸事業の事業主体になるのもおかしい。延伸するのはあくまでも地下鉄であって、接続の暁に運営を担うことになるのは、おそらく福岡市交通局になるだろうからだ。

住宅街のなかを通る長者原駅近くの福北ゆたか線
住宅街のなかを通る長者原駅近くの福北ゆたか線

 地下鉄空港線を伸ばすのではなく、逆に福北ゆたか線を分岐した新線を福岡空港駅まで乗り入れる、という方法も考えられなくはない。福岡市地下鉄はあくまで福岡市内でとどめておいて、そこから先はJR九州の路線とするやり方だ。だが、JR九州が地下鉄を掘って福北ゆたか線と地下鉄空港線を接続しても、おそらくそれに見合う費用対効果は得られないだろう。接続によって劇的に利用客が増加することは、おそらくないからだ。JR九州も民間企業である以上、そうした採算の合わない事業に対して二の足を踏むことは、容易に想像できる。間(?)を取って、市でもJR九州でもなく、福岡県が事業主体になることも考えられなくはないが、そうすると今度は、県内の無関係のエリアから反対の声が挙がるだろう。難しい問題だ。

 さらに、福岡市地下鉄は直流電化方式、JR福北ゆたか線は交流電化方式と、電車車両の電化方式が違うという問題もある。電化方式が違うということは、それぞれの車両の相互直通運転はできないことを意味する。JR筑肥線が地下鉄空港線で相互直通運転を行っている事例もあるが、この場合は筑肥線が地下鉄開業当初から乗り入れを想定し、JR九州では珍しい直流電化方式の車両となっているから可能なのだ。

 このように、接続実現に向けては、まだまだクリアしなければならない課題が山積している。こうした課題についても、県の調査で改めて日が当たることになるだろうが、どのようにクリアしていくかも問われることになる。

つづく

【坂田 憲治】

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