世界最大規模の連続斜張橋建設へ　ついに動き出した阪神高速湾岸線・西伸部（前）

未開通区間20.9km中14.5kmを事業化

　大阪湾岸道路（4号、5号湾岸線）は、神戸淡路鳴門自動車道（垂水JCT）から関西国際空港（りんくうJCT）を結ぶ延長約80kmを指し、延長約59kmが開通している。大阪湾岸道路西伸部は、湾岸道路の未開通区間（六甲アイランド北～垂水JCT）の延長20.9kmを指す。この区間のうち、六甲アイランド北～駒栄間延長14.5kmが、今回事業着手した区間だ。西伸部は、31号神戸山手線と接続される。駒栄～垂水JCTについては、都市計画はあるが、事業化については白紙の状態だ。

　西伸部のルートは、5号湾岸線の終点である六甲アイランド北が起点。六甲アイランドを横断し、西端部の六甲アイランド西ランプ（仮称）から、灘浜航路、新港航路が通る海上をまたぎ、ポートアイランド東端部のポートアイランド東ランプ（仮称）に接続する。ここから島を西南に進み、西端部のポートアイランド西ランプ（仮称）から、再び神戸西航路が通る海上をまたぎ、和田岬西防波堤付近に上陸。海岸沿いを進み、南駒栄JCT（仮称）を経由し、31号神戸山手線に接続する。

全国ワーストの渋滞緩和、災害時の代替路確保など

　西伸部の整備効果は、主に3点ある。1つ目が、移動時間の短縮だ。神戸の海沿いを通る都市高速は今のところ神戸線だが、慢性的な交通渋滞が発生している。国土交通省の調査によれば、神戸線（西宮JCT～第二名神接続部）の渋滞損失時間（1万人が1年間のうち損失する時間）は、下りが323.8時間、上りが245時間に上る。

　この数字は、上下線合わせて年間568.8万人が渋滞によって1時間を無駄にしていることを意味する。全国の都市高速のなかでワースト1&2となっている。西伸部が開通すれば、玉津IC～神戸港の所要時間は45分から31分に、玉津ICから大阪駅の所要時間は96分から64分にそれぞれ短縮される（国土交通省調べ）。

　2つ目が、代替路の確保だ。神戸線では、年間855件（2018年）の交通事故が発生しており、このうち392件で車線規制（一部通行止め含む）が実施。この車線規制によって一般道に車両が集中し、そこで渋滞が発生している。神戸線の開通は1961年で、すでに建設から60年近くが経過しており、大規模更新の必要もある。西伸部は、神戸線の代替路として機能させることができる。代替路の確保により、神戸線の大規模改修も可能になるほか、災害発生時のリダンダンシー確保にもなる。

　3つ目が、ポートアイランドに立地する企業や神戸空港などの経済活性化だ。現状では、ポートアイランドには都市高速は接続しておらず、大阪方面への移動には神戸市が管理するハーバーハイウェイ（有料）を経由し、阪神高速に乗り入れる必要がある。ポートアイランドには2つの出入り口を設置予定で、阪神高速への直接乗り入れが可能になる。立地企業、ポートアイランドの先にある神戸空港利用者にとって、アクセス向上になる。

　神戸線は、九州を含めた西日本の物流の大動脈の1つだ。そのリダンダンシーを考えれば、西伸部は早期開通が必要な重要な路線だといえるが、当初の計画から事業化まで40年以上の年月を要した。「なぜもっと早く事業化できなかったのか？」――という素朴な疑問が湧く。

　この点、広瀬鉄夫・阪神高速道路（株）神戸建設部長は、「事業費がネックになっていたからだ」と指摘する。「神戸は95年の兵庫県南部地震で大きな被害を受け、震災復興には大きなお金と時間が必要だった。我々としても、早期に事業化したいのはヤマヤマだったが、『まずは復興』だった」（広瀬部長）と振り返る。地元にしてみれば、震災からの復旧・復興を最優先するのは当然だ。ただし、この25年の間、西伸部事業を含め、新たなまちづくりに資するインフラ整備が停滞したのも事実だ。

できるだけ完成を前倒ししたい

　西伸部は、全6車線の80km/h道路（第2種第1級）で、国土交通省近畿地方整備局（公共事業）と阪神高速（有料道路事業）による合併施行方式で行う。公共事業は道路と港湾に分かれる。全体事業費は約5,000億円（公共分約2,500億円、有料道路分約2,500億円）。

　当初は、全線公共事業（国道）として事業化されたが、阪神高速と事業費を折半する合併施行方式に変更された。18年12月に工事着手しており、現在、駒栄ランプ付近のトンネル工事が進められている。完成時期は未定だが、広瀬部長は「事業認可上の期限は2032年3月だが、できるだけ前倒しして完成させたい」と話す。

　西伸部（今回事業着手した区間）の延長14.5kmのうち、海上ルートは約5.8km。六甲アイランド～ポートアイランド間（新港・灘浜航路部）、ポートアイランド～和田岬間（神戸西航路部）ともに、神戸港などに出入りする船舶にとって、重要な航路となっている。大型クルーズ船の通航のため、航路高（橋桁の海上からの高さ）は最高65.7mとなっている。

（つづく）
【大石　恭正】